建立民航性能的工作标准
发布时间：2018-07-13 17:27
摘要：建立民航性能工作标准，诸如航空资料汇编有关障碍物的表述标准，起飞航径区障碍物评估和判断标准，民航性能共享数据库，性能人员交流平台，特殊MEL性能减载的操作标准，机场离场程序中梯度要求的评估标准，特殊程序的指导文件等等，然后将性能工作标准应用于实践运行中，在运行中检验标准，并不断优化和完善工作标准，促进民航性能工作的发展。
1 建立《国内民航资料汇编》（NAIP）中障碍物的表述标准
1.1 国内航空资料汇编中机场的障碍物明细表述
每月一期的NAIP中列出半径15千米内和半径15千米-50千米内的主要障碍物明细并就障碍物名称、距离、方位和高度（高）等做了表述。在实际工作中，发现国内不同机场对障碍物的表述标准存在差异，如表述障碍物距离的基准点，有的是相对于ARP，有的是相对于跑道中心点；表述障碍物高度（高）的基准点，有的是海拔高度，有的是场压高。表述标准不相同，给资料的使用者带来诸多不便，容易导致人为差错（考虑到人的因素），存在潜在的风险。建议：建立NAIP中对障碍物的表述标准，统一各机场的表述标准。
1.2 关于机场障碍物图-A型图（运行限制）起飞航径区中的障碍物表述
同一障碍物在机场A型图中和在NAIP机场资料2.8章节中有时会同时列出，但部分距离数据存在差异（有可能是直线距离或投影距离的误差，但是表述的标准不明确）。建议：将机场A型图的起飞航径区内超过1.2%坡度面且对起飞有影响的重要障碍物（包括活动的障碍物）全部列出，并表述距离、高度（高）和方位，NAIP机场资料2.8章节中就不再列出，避免障碍物重复和数值不一致的现象。
机场有多条跑道时，机场A型图起飞航径区重要障碍物的表述标准。目前国内多条跑道的机场均为平行跑道，障碍物的距离大多以老跑道的ARP或中心点为基准，航空公司在评估新建成跑道起飞航径区的重要障碍物时，多采用三角函数或使用自己开发的系统等方法进行计算、转换和评估，如是多条非平行跑道，则计算更为复杂。这样在判断和评估多条跑道起飞航径区的重要障碍物时，既费时又费力且数据误差大，同样存在潜在的风险。建议：机场每条跑道的A型图分别以此跑道的某个点（ARP或中心点）为基准，将起飞航径区中的重要障碍物全部表述出来，这样既方便使用，又提高输入和输出数据的准确性，降低潜在风险。
2 建立起飞航径区障碍物的判断标准
目前没有相关规章或咨询通告对航空公司机场起飞分析中所列（考虑）的障碍物数量、数据进行规范（提出要求），航空公司通过各自的操作方法进行判断和分析（如有的使用Excel表按要求设置一定公式、函数进行判断和分析），并对数据的准确性负责。根据起飞航径区要求，起飞航径区在起点宽度为180米，以此宽度为基准，按25% D（D为距起飞航径区起点的投影距离）的增长率增加至最大1800米的宽度，然后保持1800的宽度延长至无障碍物的点，或至10千米的距离，以短者为准，但在实际操作中，为了安全需要（保守计算），或许未按此要求操作，超出10千米的障碍物也列入了机场起飞分析中，这样可能导致起飞重量的减少。建议：制定相关标准或规定，建立起飞航径区障碍物判断标准（操作方法），明确机场起飞分析中所必须列入（考虑）的重要障碍物，使机场起飞分析在保证运行安全的前提下，增加起飞重量，避免不必要的减载。
3 建立性能共享数据库和性能人员交流平台
3.1 现在已是大数据时代，民航性能也可以建立共享大数据库，可通过共享大数据库，不断积累民航性能知识并使之沉淀，达到参与者共赢的目的，为民航性能知识的积累、人才的培养和发展奠定坚实的基础。比如，制作机场起飞分析所需的重要障碍物，先运行的公司可以将判断和分析的障碍物数据放入（输入）共享数据库中，后者可以通过共享数据库获取和校验该机场的障碍物数据。这样既省力、省时，又可做到交叉检查，可有效地减少人为差错，提高机场分析数据的准确性。
3.2 目前民航飞机性能人员的交流比较少，也没有可供交流的平台。建立性能人员交流平台，性能人员或对性能感兴趣的人员，通过交流平台进行经验、知识、特殊案例、实际运行总结、优秀案例、先进技术、建议、特殊MEL、遇到的困难、疑问、燃油监控方法等交流，在交流和讨论中，相互学习，共同进步，客观上也就能达到民航性能工作的进步。
4 建立涉及性能减载的MEL（最低设备放行清单）操作（计算）标准。
在MEL中涉及到性能减载的有些项目操作较为复杂，如B737-300飞机的MEL2-32-2，防滞刹车系统，要求调整起飞和着陆总重量的限制，重新计算起飞性能数据；B737-300的MEL2-30-3，发动机和前整流罩防冰活门，涉及到航路（线）爬升减少重量4500磅等。各航空公司的操作（计算）标准不尽相同，例，航路（线）爬升减载的操作，按（1）查询FPPM(飞行计划与性能手册)手册第3.3.1章节，一发失效时飞机的巡航高度保持能力，得出所允许的重量后根据MEL的减载量进行修正，然后在与起飞限制所允许的重量进行比较，选取小者为最终的起飞允许重量或（2）进行详细的航路飘降分析，计算允许的起飞重量等方法操作。由于机组和签派（性能人员）对MEL性能减载的掌握和理解不同，会导致在航班放行时，针对MEL的性能减载，放行人员（签派或性能人员）与机组很难达成一致。建议：建立涉及性能减载的MEL操作标准，共同讨论制定操作（计算）标准，形成行业标准，这样在航班放行时，针对MEL性能减载，放行人员与机组有统一标准依据，容易达成一致，便于共同签字放行。
5 建立有梯度要求的机场离场程序评估和操作标准
有的机场在离场图中标有离场梯度，如在标准仪表离场图（SID）中标有6%的梯度，在区域导航离场图（RNAV）中，标有6.9%的梯度等，这些离场程序标出的离场梯度未明确此梯度是空域限制还是障碍物限制，也没有相关的规定明确航空公司是否需要对此梯度进行评估，也没有具体的方法。目前，航空公司通常是通过电话咨询此梯度是空域限制还是障碍物限制，进行机场起飞分析时一般需考虑障碍物的梯度要求，而空域的梯度要求通常不予考虑。建议：（1）明确机场离场程序中的梯度要求的出处，说明为何有此梯度要求；（2）建立离场程序梯度评估的方法和标准，并对航空公司进行机场起飞分析做出相应要求。
6 建立特殊程序的制定和使用标准
6.1 在特殊机场起飞有的需要制作起飞一发失效应急程序（EOSID），目前局方针对起飞一发失效应急程序有2个规定，一个是咨询通告AC-FS-2000-2《关于制定起飞一发失效应急程序的通知》，一个是《飞机起飞一发失效应急程序和一发失效复飞应急程序制作规范》，2个规定对航空公司制作起飞一发失效应急程序有着重要的指导意义和规范标准，并为程序的审核和批准提供了依据。但是还不能满目前的需要，航空公司需要更详尽的程序制作方法、标准和依据，以及更多的支持，如机场地形图的获取或购买、一发失效应急程序的文审指导及模拟机验证标准等。建议：制定详尽的起飞一发失效程序指导文件，指导文件应具有指导航空公司制定程序的操作方法、制定程序的依据标准、制作程序的所必需的资源（资料）、程序文审流程、模拟机验证标准等等内容。针对制作起飞一发失效应急程序有特殊要求（规定）的机场，也可将要求或规定列入指导文件中，如某管理局想把某机场的起飞一发失效应急程序做一个统一的程序（统一离场方向或航迹），但航空公司自己或委托第三方制作起飞一发失效应急程序时，都不尽相同，如果将机场公布的起飞一发失效程序列入指导文件中，航空公司在制作起飞一发失效程序时，可少走弯路，同时也便于局方审核、批准和管理。
6.2 在运行特殊航线时，有的需要进行航路（线）飘降分析，如需，则需要制作航路（线）飘降程序。目前没有针对航路（线）飘降程序的相关指导文件，建议：制定详尽的航路（线）飘降程序指导文件，供航空公司使用，为航空公司提供标准和依据，也为局方审核、批准和管理提供依据。
结束语
通过广泛的交流和研讨，建立民航性能工作标准，将工作标准应用于实际并对工作标准进行检验，制定反馈机制，进而不断优化和完善性能工作标准，使民航性能工作不仅有标准可依，而且有民航性能大数据库可共享，也为民航性能知识的积累、人才的培养和发展奠定坚实的基础，将是民航飞机性能工作的发展方向。（李海永/文）
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